Как правило, инженерная логика системы управления с обратной связью по топливу определяет, что датчик кислорода находится близко к камере сгорания, и тем выше точность контроля топлива, которая в основном определяется характеристиками потока выхлопного воздуха, такими как скорость газа, длина канала (слишком газ отстает мгновенно) и время срабатывания датчика и т. д. Многие производители устанавливают кислородный датчик под выпускной коллектор каждого цилиндра, чтобы он мог определить, в каком цилиндре проблема, в каком исключает возможность ошибки диагностики, а во многих случаях сокращает время диагностики за счет исключения как минимум половины потенциально проблемных цилиндров. Обычный каталитический нейтрализатор с двойным кислородным датчиком и системой управления топливной обратной связью, которая обычно управляет системой распределения топлива, может обеспечить максимально безопасное преобразование вредных компонентов выхлопа в относительно безвредные оксид углерода и водяной пар. Однако каталитический нейтрализатор будет поврежден из-за перегрева (из-за плохого зажигания и т. д.), что приведет к уменьшению поверхности катализатора и спеканию металла отверстия, что приведет к необратимому повреждению каталитического нейтрализатора.

Когда катализатор выходит из строя, мы можем знать, что технические специалисты очень важны для ремонта окружающей среды и выхлопной системы.

Появление системы диагностики OBD-II делает бортовую систему мониторинга и систему мониторинга OBD-II окружающей среды и катализатора точными средствами обнаружения в соответствии с окислительными характеристиками хороших или плохих катализаторов. При стабильной работе колебание сигнала исправного датчика кислорода (горячего) за катализатором должно быть намного меньше, чем у любого датчика кислорода перед катализатором, поскольку нормально работающий катализатор расходует окислительную мощность при преобразовании углеводородов и угарного газа, что уменьшает колебания сигнала посткислородного датчика.